lunes, 9 de noviembre de 2015

1.1.2. AIRBUS SIN DEFENSA: AFFAIRE AIRBUS SSI/NTM DE SABOTAJE INDUSTRIAL Y TERRORISMO.

Entrada dedicada al recuerdo y al Honor del colega alemán, el copiloto Sr. Andreas LUBITZ (Vuelo 4U9515/GWI9515), atacado, asesinado, vilmente culpabilizado y difamado, y finalmente escindido de la sociedad en una tumba anónima, por los terroristas de siempre.  

Andreas LUBITZ.

  "No entres al terreno del enemigo si no tienes suficientes defensas, porque estarás perdido".  
Sun Tzu , El arte de la guerra.

"Si no quieres que se sepa, no lo hagas".
Dicho chino.


¿Quién defiende a Airbus? ¿Quién puede defender a Airbus? ¿Abogados,  jueces, su Ceo, formadores de opinión, peritos, colegas aeronáuticos experimentados, quién? Airbus no tiene defensa, porque Airbus es indefendible
Airbus se metió en una lucha contra la aeronáutica, en nuestro terreno, el de los aeronáuticos: en donde reinan los con precisión ajustados procesos de calidad, las normativas y la conducta; se metió con este engendro, esta especie de empresa aeronáutica que es Airbus, y con sus engendros volantes no certificables (SMG3, etc.), los aviones Airbus; y Airbus, en nuestro terreno, el de los aeronáuticos, está empantanada.  
Airbus no provee calidad, tal cual opinamos los insiders formadores de opinión intra y extramuros; y sostiene contra viento y marea la legitimidad del affaire SSI/NTM (falsificacion y borrado de datos fundamentales del manual NTM). ¿Cómo tiene Airbus  pensado dar expliaciones de los hechos?. 

Reseña Histórica. 
Introducción.En noviemnbre del 2001, 8 semanas después de la voladura del World Trade Center en Nueva York, tuvo lugar un insólito episodio, que abrió un camino de incertidumbre en la aviación, y que fue la pérdida de un estabilizador vertical y timón de altura, en un avion marca Airbus, operado por American Airlines.

Comenzó una investigación por parte de la Junta de Investigación de Accidentes del Ministerio de Transporte de Estados Unidos; en la que la empresa fabricante de aviones Airbus se negó a prestar colaboración.

Esta, bajo presión de los operadores y público en general, encomendó 15 meses después a la autora de este blog, a que intramuros en la empresa, realizace una investigación paralela a la anterior, al efecto de identificar que factores técnicos podrían haber generado esta falla catastrófica.

Con la evolución de determinados alarmantes hechos dentro de la empresa Airbus, ésta investigación tornó de ser una investigación técnica a ser una de índole criminológica.

Sucedieron posteriores nuevos desprendimientos catastróficos, con una frecuencia promedio de 17 meses entre cada evento, que comprometieron ya sea a  grupos de cola completos, y/o timones y/o estabilizadores verticales, y por los que se vieron  consecuentemente envueltas diversas autoridades aeronáuticas. 

Fueron muy duras y variadas las medidas de represión que ejecutó la empresa Airbus contra quienes estuvieron en contacto con los hechos relativos a este affaire; llegando inclusive a asesinar a testigos presenciales. 
 

En este blog, una de las sobrevivientes, expone los sucesos que rodean a este trágico affaire.

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Nov.2001
American Airlines.

 (1) Los restos del vuelo American Airlines flight 587 se incendian el 12.Nov.2001 en el barrio neoyorquino de Belle Harbor, en Queens. (Según www.ticino.ch, se lo autoasignó la antiguamente llamada AlQaeda de Brzezinski, actualmente para Siria e Irak rebautizada Al Nusra). 

 (2) Lo que quedó del grupo de cola, el estabilizador vertical, es pescado del río Hudson.

(1) http://www.nydailynews.com/new-york/queens/belle-harber-no-stranger-tragedy-article-1.1200022 
(1) http://www.ticino.ch
(2) http://www.aero-news.net/index.cfm?do=main.textpost&id=8ff25049-df36-498c-b85b-4a7ec7c928bd
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Año: 2005 ?
Operador: Federal express.
Sin foto.
Durante las tareas rutinarias de mantenimiento de una aeronave carguera de Federal Express,  los colegas, para desgracia pero para fortuna, izando un estabilizador vertical lo golpearon accidentalmente contra una escalera o contra algo. 
Se rompió la estructura, y pudieron ver de casualidad, no sin asombro, que estaba toda la estructura interna podrida, más o menos como la del Air Transat de más arriba. 

Fuente>: 
(1) Nota "Washington en acción.", de una de estas tanta revistas aeronáuticas que perdí durante mi abrupta mudanza de Alemania a Argentina, que fue presentada como parte de la querella JOVER/contra AIRBUS en el Juzgado laboral de Hamburgo, año 2006.
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Mar.2006
Air Transat (Canadá). 

Data: 
(1) Loss of rudder in flight, Air Transat Airbus A310-308 C-GPAT, Miami, Florida, 90 nm S, 06 March 2005: TU3-5/05-2E-PDF


 (1) Quedó sólo el establizador vertical: el timón se perdió en el agua.


 (2) Detalles de la destrucción estructural interna.

 (3) El señalado es uno de los puntos de agarre (una "bisagra") que también se desprendió.

(4) En este estado emergencia se denegó a esta aeronave el permiso de aterrizaje en Estados Unidos.

 (5) Dimensiones del peligro: obsérvese a la derecha el tamaño del personal de mantenimiento desmontando el resto del grupo de cola, en comparación con el tamaño de estos estabilizadores verticales y timones Airbus que se están desprendiendo.

Fuente: 
(1) http://publications.gc.ca/site/eng/318053/publication.html
(2) http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/others/rudder-sep_files/airTransatA310rudder-1.jpg 
(3) http://geekswithblogs.net/mtreadwell/archive/2005/03/17/26609.aspx
(4) http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/others/rudder-sep.htm
(5) http://www.airdisaster.com/photos/c-gpat/3.shtml
(6) http://www.pprune.org/archive/index.php/t-376433-p-4.html
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Dic.2008
Air New Zealand.

Airbus A320-232, XL Airways Germany, Air New Zealand vuelo 888T


(1) Otro timón que se escindió, flotando.

 (3) ¿Cuántos kilómetros hay entre el lugar de este hecho y el de Germanwings/Lufthansa?

              
Fuente: (1) http://airbusvertstabs.blogspot.com.ar/
(2) http://www.thekathrynreport.com/2010/09/pilots-blamed-for-air-new-zealand-crash.html
(3) http://www.stuff.co.nz/dominion-post/archive/national-news/741202/Air-NZ-crash-speculation-destructive-font-size-1-video-font
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Jun.2009
Air France

(1) Las cosas lucen tal cual se quisieron.

 (2) Armada Brasilera pescando del Atlántico al estabilizador vertical y al timón del avión de Air France vuelo AF447, 1.200 km/745 millas al noreste de Recife, foto distribuida por la Marina el 8 de Junio del 2009. Investigadores de juntas de investigaciones de accidentes aeronáuticos sostienen haber detectado fallas en la lectura de la velocidad del mismo tipo de aeronaves. 

 (3) Y de nuevo la pelea en donde comienzaba la Antigua Atlántida: 900 km al norte de la Isla Fernando de Noronha. 

(4) ¿Qué opina la CIA al respecto?


Fuente: 
(1) http://www.aero.de/news-9496/Erstmals-wieder-mehr-Tote-bei-Luftfahrtunfaellen.html
(2) http://www.democraticunderground.com/discuss/duboard.php?az=view_all&address=389x5805969
(3) http://airbusvertstabs.blogspot.com.ar/Forca Area Brasileira./http://www.airfrance447.com/wp-content/gallery/stabilizerfound/debris3.jpg
http://www.airfrance447.com/contact/
(4) http://350sav.fotomaps.ru/airplane-vertical-stabilizer.php

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Año?
operador ?
(1) Un Airbus A300 ó A310.

Colegas: alguien tiene más información al respecto, que operador es y que pasó acá?

Fuente>: 
(1) http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/others/rudder-sep.htm

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6.1. ¿Qué es es  el affaire SSI/NTM Airbus de sabotaje industrial y terrorismo?.

Es un hecho delictivo que ocurre actualmente y desde por lo menos el año 2005, en la fábrica francogermana de aviones marca Airbus.

Con este hecho criminal, se borran y falsifican datos técnicos que influye en la seguridad física de las personas.  


6.2. ¿Cómo se descubió el affaire SSI/NTM Airbus de sabotaje industrial y terrorismo?

En febrero del 2003, quien escribe este blog fue llamada urgentemente para realizar un troubleshooting y encontrar posibles fallas de calidad en el sistema de inspección de las estructuras primarias de los aviones marca Airbus modelos Wide Body (fuselaje ancho) A300/A310, porque los de Airbus decían que "tenían problemas" ya que meses antes, en noviembre del 2001, una de estas aeronaves se había accidentado sobre el barrio neoyorquino de Queens, y había perdido tanto su estabilizador vertical como su timón de dirección. 

Las autoridades aeronáuticas y los clientes ejercían una gran presión sobre Airbus, para aclarar los hechos, por ser lo sucedido una novedad en la aviación: nunca antes un avión habia perdido uno de sus pedazos, antes de caer a tierra y precipitarse. 
Buscando supuestas fallas en el sistema de calidad, en realidad encontré un affaire de criminalidad subversiva: de sabotaje industrial, que por llevarse a cabo en un medio de transporte como es el avión, se transformó en un hecho liso y llano de terrorismo.    


6.3. ¿Qué es un SSI (Strutural Significant Item, Punto estructural significante)?

Son llamados así los puntos sensibles de la estructura primaria del avión; comparado con el cuerpo humano son las "articulaciones". Por ejemplo, el codo, que mantiene unidos al brazo con el antebrazo, y además le permite un movimiento.

El avión está compuesto, entonces, por una estructura mecánica conformada por pedazos de aluminio unidos con remaches, eventualmente soldado, este su "esqueleto". 
A esto se le llama estructura primaria del avión.   

Por supuesto que estas estructuras primarias no están a la vista del público, porque son cubiertas por una fina piel metálica, de aluminio en chapas, de 2 mm de espesor.

Las semipartes que componen al avión son, entonces, la estructura primaria del fuselaje, la estructura primaria de las alas, y la del grupo de cola, compuesto por el estabilizador vertical, con su timón de dirección y timón de altura (mal llamado popularmente como timón de profundidad, nombre asignado a la misma parte, pero en los submarinos).

Para redondear, entonces: las semipartes de la estructura primaria (fuselaje, alas, grupo de cola) son unidos entre sí, para que conformen un todo, el avión, a través de las uniones, llamadas SSI: puntos estructurales sensibles o significantes.

Los SSI son puntos estructurales mecánicamente sensibles, porque en particular durante el vuelo, están sometidos a los mayores esfuerzos mecánicos de concentración de tensiones (tracción, compresión, torsión, flexión), en conparación con el resto del avión. 

Entonces en estos puntos o zonas, es en donde más probablemente se generen desgastes del material, principalmente en forma tanto de fisuras, en segunda instancia como de corrosión, y eventualmente como debonding.

Fisuras: separación mecánica de las partículas que componen el material, dejando un agujero visible.

Corrosión: situación de tranformación de la estrutura, a través la erosión química que se genera porque por los esfuerzos mecánicos las partículas internas componentes del material tienen a separarse, dejando entre ellos intersticios, en los cuales penetra el agua en forma de lluvia o de humedad ambiente, y se genera "la pila": el intercambio del electrones de los componentes, destruyendo al material, transformándolo en una pasta arenosa blancuzca).  

Debonding: decapación indeseada de las capas que componen una estructura de material cpompuesto.



Cada SSI tiene un número específico, según la parte del avión que ocupe: por ejemplo SSI 55.30.00, unión del estabilizador vertical con el fuselaje, etc. (Ver dibujo 1).

Para redondear, entonces: el personal de matenimiento, mecánicos estructuristas y técnicos estructurista tenemos especial cuidado en controlar, inspeccionar regularmente y mandar a reparar los puntos SSI de la estructura del avión.

Los SSI son inspeccionados con técnicas que proviene en parte de la medicina: los Ensayos No Destructivos. 

El pesonal de Ensayos No Destructivos realiza Radiografía Industrial, con las mismas placas tórax que se utilizan en los hospitales; ultrasonido, como se les hace a los fetos y a los órganos a través de las ecografías; boroscopía (endoscopía) ,y otras técnicas, tales como tintas penetrantes fluorescentes y daycheck, corrientes parásitas/Eddy current; partículas magnetizables;  etc..

Para poder llevar a cabo estas inspecciones, el personal de ensayos no destructivos debe ser idóneo en el tema, y haber sido educados en la práctica bajo supervisión sobre los aviones por lo menos 2 años, después de los cuales estudiamos contenidos técnicos, y rendimos regularmente exámenes, para recibir calificaciones (llamado Niveles I, II ó III) y acreditaciones, de validez internacional, que renovamos regularmente ante entes calificadores acreditadores según las normas ASTM (American Society for Testing and Materials, EE.UU.), ISO (International  Standard Organization, EE.UU.) y en Argentina, las IRAM (Instituto Racionalizador Argentino de Materiales).  

En la República Argentina, el INTI, Instituto Nacional de Tecnología industrial, en el Parque Industrial Miguelete, sobre San Martín, lindero a la Capital Federal, se ocupa del tema.  

 (1) SSI 55.30.00 unión del estabilizador vertical con el fuselaje.

 (2) SSI 55.30.00

 (3) SSI 55.30.00

 (4) SSI 55.30.00


Fuente: 
(1) http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/FAA_Inaction/A300-tail.html
(2) http://www.crashdehabsheim.net/autre%20crash%20AA587.htm
(3) http://cryptome.org/airbus-ead.htm/ http://www.faa.gov/apa/emerad.htm
(4) http://lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=3&LLID=35&LLTypeID=2



6.4. ¿Qué es el Manual NTM (Non Testing Manual para Ensayos No Destructivos)? 

Es llamado manual NTM de mantenimiento (mantenimiento significa inpección preventiva más, en caso de ser necesario por detectarse discontinuidades del material por corrosión o fisuras, reparación) al manual que edita cada fábrica de aviones en el mundo, para realizar regularmente la inspección y reparacion de las estructras primarias del avión.
Las estruturas primarias del avion son los SSI citados más arriba. 

Este manual, el NTM, está compuesto por determinados datos técnicos relativos al avión, ordenados en forma de procedimientos de inpección por métodos no destructivos. 

Cada parte del avión tiene un numero, y cada una de estas partes es inspeccionada por separado y específicamente.

Este manuales son provistos junto al avión, cuando se realiza la entrega de la unidad.

El manual NTM se revisiona, se actualiza (se sacan y entran datos) cada 90 días; son enviados entonces en forma de versión impresa (papel) o cd-rom, tanto a los operadores de cada aeronave, como a la Autoridad Aeronáutica de ese país en el que esa aeronave vuela, y que ha extendido el Certificado de Aeronavegabilidad de esa aeronave. (Equivalente al Certificado de Verificacion Técnica Vehicular de los automotores).

En manual NTM es una subespecialidad del Manual SRM (Structure Repair Manual o Manual de  Reparacción Estructural), que contiene los diversos procedimientos para reparación de la estrutura del avión. 


6.5. El affaire SSI/NTM Airbus de sabotaje industrial y terrorismo influye tanto sobre la condición de seguridad de los aviones marca Airbus, como  sobre la validez de sus Certificados de Aeronavegabilidad. Justificación.

Legalmente, según las FAR (Federal Aviation Regulations, Regulaciones aeronáuticas federales del Ministerio de Transporte de Estados Unidos, aplicados a través de la Autoridad Aeronáutica Federal, llamada FAA (Federal Aviation Administration)), es obligación de los operadores de las aeronaves llevar a cabo cada inspección periódica detalladas en el Plan de Mantenimiento (basado en el Manual NTM) usando apropiadamente los contenidos del manual de inspecciones NTM, caso contrario,avión que no tenga reparado un sólo SSI de la larga lista que lo compone, pierde automáticamente su condición de Aeronavegabilidad segura, y consecuentemente pierde automáticamente validez su Certificado de Aeronavegabilidad (Certificate of Airworthiness).

En conclusión: como los más de 200 operadores mundiales de las más de 8.400 aeronaves marca Airbus por el affaire de sabotaje industrial en donde se borran y /o falsifican los contenidos fundamentales de este manual no reciben completos y correctos los procedimientos del manual NTM para la flota marca Airbus modelos A300/A310, A318/A319/A320/321, A330/A340, por lo tanto hacen las inpecciones a medias. 

Y consecuentemente muchas veces, no pueden llevar a cabo las reparaciones estructurales necesarias, porque no llegan a descubrir las fisuras y la corrosión existentes. 

A consecuencia, los Certificados de Aeronavegabilidad de estas más de 8.400 aeronaves están actualmente autoinvalidadas. 

La autora sostiene que Sostengo que también posiblemente estaría invalidada la Ceritificación de la fábrica Airbus como (Special) FAA Repair Station, habilitada para fabricar aeronaves, ya que la validez de este certificado está limitado a la aplicación de Ensayos No Destructivos, hecho que está afectado por el affaire SSI/NTM Airbus de sabotaje industrial y terrorismo. 

6.6. ¿A quién beneficia el affaire SSI/NTM Airbus de sabotaje industrial y terrorismo?

La autora es de la profunda opinión, después de largos análisis de los datos, que es intención de los terroristas, independientemente de quien sea el ideador, de tener con el affaire de las estrucutras podridas de los aviones marca Airbus, una tapadera creíble, para en el caso de atacar con hechos de terrorismo de cualquier índole a todos o cualquiera de los 8.400 aviones marca Airbus, de dar a las juntas de investigaciones de accidentes una herramienta válida para desviar la atención del "accidente" al estado catastrófico de las estructuras.
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Ultima actualización: 17.febrero.2017.
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